近日，普华永道发布最新手机版称，欧盟在制氢项目建设方面远远偏离了轨道，虽然欧盟也瞄准了1000万吨绿色氢的进口，这一雄心壮志可能也难以实现。

构建氢能经济是欧洲成为2050年第一个碳中和大陆承诺的关键要素。为实现这一承诺，欧盟设定了到 2030年在拥有1000万吨的年绿氢能力、同年进口1000万吨绿氢的目标。

手机版指出：虽然欧盟已经宣布了205GW的项目——足以实现其气候目标——但几乎所有宣布的清洁氢项目仍处于概念或演示阶段，只有3GW在2023年底前达成最终投资决定，或开工建设。

（FID，Final investment decision开发商签署了项目建设所需的各种协议和主要合同，并且股权持有人和债务出资人都承诺提供足以建设整个项目的资金）

咨询公司指出，这些项目将需要三到五年的时间才能建成。

相比之下，在中国、日本和韩国，到2023年，已经有接近7GW的电解槽容量已经达到了FID或建设阶段。

普华永道在手机版中警告说：“为了实现（2030年）目标，欧洲未来六年每年需要增加约20GW的产能。”

手机版还提到，全球范围内宣布的低碳（蓝氢）和绿氢项目数量稳步增长，2020年至2023年间宣布了1500多个新的生产项目。欧洲继续占据主导地位，世界上已知的绿氢项目超过一半位于欧洲。

除欧洲外，全球市场也处于起步阶段，进展（除个别项目外）相当缓慢。

虽然全球已宣布（规划）840GW清洁氢项目，但截至去年年底，只有15GW（占规划产能的1.8%）达到最终投资决策或开始建设，“已经宣布（规划）的产能并不是已建成的产能，还存在项目中途搁浅的风险。”

几大原因限制了绿氢项目的进展。

首先是可再生能源制氢的生产成本与承购商愿意支付的成本不匹配。

根据普华永道的计算，绿氢在欧盟每MW时的成本为200-250欧元（1600-2000人民币），或每公斤6-7.50欧元（48-60人民币），而天然气的成本为每MW时25-40欧元（加上每MW时15-20欧元的ETS成本）。

与此相比，“低碳”氢即蓝氢成本为每MW时100-150欧元（每公斤3.19-4.79欧元），最近下降的天然气价格使得蓝氢成为比绿氢更具成本效益的选择，对于2023年融资的项目来说，其水平化成本较低，比绿氢低1.5-2倍。

德国修订后的国家氢战略也表明对低碳氢气的立场较为温和，从之前偏好于来自可再生能源电解的氢气转变。

此外，基于规模经济的大型绿氢项目降价将难以实现。在高利率和建筑材料价格上涨的情况下，建筑成本只会越来越高，“使以前有利可图的项目现在无利可图”。

普华永道估计，电解槽目前的平均成本在每MW2-300万欧元（或每GW20-30亿欧元）之间。

该咨询公司还强调了政府支持的不足，特别是考虑到欧洲大额补贴的延迟，例如“欧洲共同利益重要项目（IPCEI）计划”。

对于欧盟来说，绿氢潜在的购买需求是明确的，但需要大量补贴来弥补可再生氢与化石燃料之间的成本差距，这一过程进展缓慢，需要更多财政支持来降低绿氢购买方的风险。

例如欧盟，尤其是德国，提高了对绿色钢铁生产的支持力度。

所有钢铁生产商都获得了巨额资金（全明升m88总共约100亿欧元）用于投资于低碳钢厂，其中一家公司已经开始购买清洁氢用于其直接还原铁（DRI）厂。其他公司由于缺乏电网连接，正在建设当地的电解槽项目，预计将在不久的将来开始使用绿氢。

这种变化发生的原因有很多：一些客户预计会接受更高成本的低碳钢，钢铁生产商获得的补贴资金要求他们逐渐从使用天然气转向氢气。

但尽管有数十亿欧元的补贴，德国钢铁明升m88仍不愿投资绿色氢基炼钢，氢气和电力的高成本意味着绿色钢铁的溢价仍然超出了客户愿意支付的范围。

欧洲绿氢发展的另一个障碍是风电光伏装机的疲软，也就是绿电供给不足。

普华永道警告说：“生产1000万吨绿氢大约需要500TWh的电力，因此，假设一台风机每年产生20GWh的电力，仅电解槽就需要25,000台新风机来满足电力需求。”

该咨询公司还指出，德国 2022 年的净用电量为 491TWh——在整个欧洲，随着更多工业和交通电气化，可再生能源电力预计需求将会增加。例如，到2030年，欧洲乘用车和卡车的电气化将增加130TWh的可再生能源需求，到2040年将增加350TWh。

“这是发展氢能的最初阶段可能需要蓝氢来弥合差距的另一个原因，”普华永道认为。

普华永道还分析了中国绿氢市场，认为中国在清洁氢领域不容小觑，原因如下：

中国2021年至2035年的氢能计划认可氢燃料作为该国未来国家能源供应和向双碳目标过渡的重要组成部分。该计划包括到2025年每年生产10万至20万吨绿氢目标，并在同一年拥有约5万辆氢燃料车（这一重点是中国独有的）。

低碳氢技术，即使用碳捕集与储存（CCS）的化石燃料基氢气生产，预计将在中国实现碳中和的道路上发挥重要作用。

政府投资已经加速。截至2023年，中国已经有57个绿氢项目在运行、在建或待批准建设。

例如，中国国家电力投资集团公司（SPIC）宣布在中国东北投资420亿元人民币（55亿欧元）的绿氢项目，项目规划建设350万千瓦离网风电，配套16.4万吨/年制氢系统，可实现年产40万吨绿色航煤和40万吨绿色甲醇。

此外手机版还提到中国电解槽的容量、规模和创新正在增加。

中国电解槽项目的宣布数量激增，预计今年的装机容量将从2023年的3.3GW增至3倍，到2025年将进一步增至近5.4GW。

项目规模也在迅速增加，2023年宣布的项目约60%的容量在100到500MW范围内。从2025年开始安装的计划中，容量从500到1000MW的大型设施，以及超大型（1000MW及以上）项目将占到当年达到最终投资决策阶段的全球近20%的份额。

中国公司在电解槽技术方面也取得了进展：派瑞氢能于2022年12月展示了最大单体碱性电解槽（约9MW），而隆基氢气于2023年2月推出了一款更高效的碱性模型，效率4千瓦时/标准立方米（相当于44.5千瓦时/千克氢），超过了市场上大多数电解槽模型的效率。

考虑到中国庞大的国内能源需求、长途氢气运输的限制以及欧盟和中国之间的距离，两地在氢气贸易连接方面的机会有限。

然而，手机版认为在研发、标准制定、低碳氢技术和设备贸易以及在第三国的联合项目方面存在合作机会，特别是在出口电解槽领域。这些项目将有助于加速两个地区向绿氢的过渡。

来源：能源新媒

明升m88人士分析，特斯拉通过了国家车辆数据安全的权威标准和要求，有利于全面解除（如机关单位、机场、高速等）对特斯拉等智能汽车的禁行禁停限制。

根据公示显示，特斯拉作为首批通过国家权威的车辆数据检测的企业，在车辆检测过程中，严格按照相关法规标准和检测流程开展，符合国家《汽车数据安全管理若干规定》、GB/T 41871-2022《信息安全技术汽车数据处理安全要求》等法规标准有关规定的4项合规要求：车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等。

此前，特斯拉已于2021年特斯拉上海数据中心，实现数据本地化存储。此外，特斯拉引入第三方权威机构对公司信息安全管理制度进行审核，并通过安全管理体系认证（ISO27001）。

据央视消息，国务院总理李强28号在京会见了美国特斯拉公司首席执行官马斯克。

李强表示：“特斯拉在中国的发展，堪称中美经贸合作的成功范例。”他还表示，中国的超大规模市场将始终向外资企业敞开，将在扩大市场准入，强化服务保障等方面继续下功夫，让各国企业安心放心地投资中国。

马斯克对特斯拉上海超级工厂非常认同，他表示这是特斯拉表现最好的工厂，这得益于中国团队的勤劳智慧。

实际上，2019年特斯拉超级工厂正是李强当年主政上海时引进的，这一工厂当时创造了“当年开工、当年投产、当年交付”的世界级纪录，“上海速度”令世界侧目。

此次见面，也是两人的第6次会面。

今天，我们重发《李强与马斯克往事》，一起回顾那段风云故事，也祝愿中国对外开放继续前行！（原文于2023年6月1日发表于正和岛公众号）

时隔三年，马斯克再一次踏上了中国，24小时见了3位部长，引发了热议。

就在1个月前，他的母亲来到中国，晒出了一张特斯拉汽车等交通灯的照片，问了马斯克这样一个问题：

上海和洛杉矶哪里的特斯拉更多？

10年前，特斯拉累计只生产了约3000辆汽车；10年后的2022年，这一数字已突破300万辆，中国是特斯拉全球最大生产中心和第二大市场，仅次于美国。

有媒体统计，这是马斯克第十次来到中国。实际上，马斯克第一次来中国就碰了壁。

他到访中南海，开门见山地提出了特斯拉想要在华发展的建议，包括让特斯拉的充电桩进入中国，给予特斯拉不同于燃油车的关税。

结果自然是无功而返，回到美国后，马斯克抱怨：“在中国，我们就像一个匍匐前进的婴儿。”

马斯克不放弃，此后多年，他频频向中国示好，甚至炫耀着自己学会了使用微信。

中国人做事讲究天时、地利、人和。直到2017年，马斯克终于等来了机会。

当年4月，工信部发布了《汽车明升中长期发展规划》，宣布将放宽外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制。

一周后，焦头烂额的马斯克火速来到中国，他寄希望于中国市场，能让特斯拉“起死回生”，摆脱产能危机。

中国确实是马斯克的福地。

2019年，马斯克的超级工厂在上海落地，创下了“当年开工、当年投产、当年交付”的世界级纪录，“上海速度”令世界侧目。

马斯克，这个硅谷钢铁侠，被无数媒体盛赞，人们说他是天才，他的偏执狂个性被写入了商业教科书。

从过往海量信息中抽丝剥茧，我们发现马斯克超级工厂顺利落地的背后，有一个人不容忽略。

他就是时任上海市委书记的李强，也正是当下的中国总理。特斯拉，正是在他的主政之下引进的。

马斯克与李强的五次会面

李强1959年出生于浙江，在他47年的工作生涯中，在改革开放一线做过县委书记、地市级市委书记、省委书记和直辖市市委书记，低调直率又务实。

马斯克1971年出生于南非的中产家庭，敢把全部财产投身实业，自杀般地创立特斯拉、SpaceX、Starlink等高科技企业，被称为硅谷钢铁侠。

一个低调务实，一个天马行空，两个截然不同的人，跨越时空的会面，就为了一件事：特斯拉超级工厂在沪落地。

他们见过五次面，每一次都是推动新能源汽车明升的发展。

2018年，是李强兼任上海市委书记的第二年。

这一年，上海确定了今后五年的目标，在这个目标中，多次提及了世界影响力、全球城市，总结为一个关键词，就是开放。

而大洋彼岸的硅谷钢铁侠正处于水深火热中。

特斯拉内外交困。花费数十亿美元的自动化工厂几乎不能运作，特斯拉深陷产能地狱，Model 3多次推迟交付。对内，两年内共有36位副总裁级别以上的高管离职；外界开始看空特斯拉，大量预订者要求退款，12亿美元债务即将到期。

重压之下，马斯克曾亲口承认，特斯拉的现金流只能撑一个月，他甚至动起了把特斯拉折价卖给库克的心思。

一向乐观狂妄的马斯克，在直播时抽起了烟。这个颇为“任性”、不顾形象的举动，震惊了很多人。

雪上加霜的是，美国发布了加征关税的商品清单，对3000多亿美元的中国商品加征25%的关税，这个“额外”费用，由美国进口商承担。

中国是马斯克的救命草。

中国app的放开，是马斯克苦求多年的机遇。当年5月10日，马斯克在上海成立了新公司。

两个月后的7月11日，《解放日报》头版，刊登了两则新闻：其一，特斯拉首个海外超级工厂落户上海；其二，上海公布扩大开放行动方案100条。

在公开的报道中，当天是时任上海市委书记的李强与马斯克首次会面。

马斯克的特斯拉落户上海，值得注意的是，它是首个外商独资整车制造项目。这是一个新的风向标，以此为起点，中国逐步解除汽车明升m88外资股比限制。

2019年1月7日下午，上海超级工厂开工建设，这是李强与马斯克第二次会面，从签约到开工，这座超级工厂只用了半年时间，速度惊人。

李强说，我们开放的大门只会越开越大，也始终坚持在开放合作中实现共赢发展。半年后，双方在2019年世界人工智能大会上见面，马斯克惊叹上海超级工厂项目超乎想象的审批和建设速度。

2020年1月7日，在首批国产特斯拉交付仪式上，李强再次会见了马斯克。

短短1年间，特斯拉的上海超级工厂，在一片荒芜中拔地而起，成为一座每周可产3000辆Model 3的超级工厂。

只要有人来参观，公司讲解员第一站总是领他们去看入口处的一张海报，还特别强调一句：“从工厂奠基到第一辆车交付，仅用时11个月。”

“当年开工、当年投产、当年交付”，这场合作的效率令外界侧目，被称为“上海速度”。

在那次会面中，李强说，特斯拉注册将作为上海优化营商环境的范例。

绝处逢生的马斯克，在交付现场兴奋地跳起了“脱衣舞”。在当年底的股东大会上，他忍不住再次感叹：

上海超级工厂是我见过的建成速度最快的建筑！

可供参照的是，特斯拉加州工厂和柏林、德州工厂，均用了2年左右，还遭到百般阻挠。

2020年4月29日，李强与马斯克“云会面”，第五次在公开报道中同框。

正是马斯克的中国战略，让特斯拉在2020年这个“最难开局”的年份，交了一份亮丽的成绩单：

2020年一季度销量达到1.67万辆，几乎是其它所有中国造车新势力的销量总和；

汽车业务实现营收51亿美元，同比增长38%，是全球汽车明升m88中唯一一家逆势增长的企业。

直到现在，马斯克依然感谢当时的上海市委书记的李强，在疫情期间支持特斯拉工厂的运营。

他还多次点赞中国，点赞上海超级工厂，说“上海团队很难被超越”。

马斯克为什么选择上海？

在十次的访华中，马斯克的中国菜单都会上热搜。

在北京，他解锁了簋街涮羊肉、西四包子；在上海，他又解锁了城隍庙的小笼包和街头的煎饼果子。5月30日，落地北京后，马斯克当天的晚宴还吃了炸酱面。

中国菜只能征服马斯克的胃，但真正征服马斯克下注的，除了上海的明升链基础，还有营商环境。

为了让更多像马斯克这样的企业家来到上海，李强在长达五年执政期间，聚焦了两件大事：

1. “革命性的再造”，让大上海甘当店小二

“营商环境没有最好，只有更好”，这是李强反复提及的话。

所谓营商环境，是指做生意的容易程度，营商环境的好与坏，直接影响投资者投资兴业的热情和地区经济的发展。

李强初到上海不久，就在大大小小的场合强调各级官员要“主动亲近企业”，并提出各级政府要“当好服务企业的‘店小二’”，令沪上舆论感到耳目一新。

李强主政上海后，在经济领域做的第一件大事，就是关于营商环境的。

履新的1个月内，他密集调研了浦东、徐汇、松江、杨浦、嘉定等区，每到一处，他都会提出两大灵魂拷问：一是企业怎么发展，二是政府如何作为。

追溯过往，李强看重企业，尤其是民企由来已久。

任职浙江省长时，他手抓的第一件事是深化行政审批制度的改革；任职江苏省委书记时，他将“不见面审批（服务）”作为放管服改革的重中之重，政府要当好服务企业的店小二。

优化营商环境，关键在于政府下定决心向内改革。

李强曾率领上海市党政代表团去安徽等地考察，专程前往江苏的政务服务中心“取经”。两个月后，他马不停蹄地召开了一场“超规格会议”，目的只有一个：优化营商环境。这是李强履新后，以上海市委、市政府名义召开的第一个专题推进会。

于政府而言，改革难免伤筋动骨。但在李强看来，上海的营商环境非得有一种“革命性的再造”。

在那场会议上，上海真正放了大招，出台的行动方案中，有30项改革任务，力度不可谓不空前，其中一网通办是杀手锏，上海要跑通所有数据，让企业少跑腿。

“有好的环境，项目自然会来；环境不好，企业来了也要跑掉。”他说。

与超级大的经济体量不同，上海放低姿态，换来企业活力，用公务员的“辛苦指数”，换来企业的“发展指数”。

改革实施三年，上海一网通办能力全国第一。

2. 重构战略优势，提出上海之问

来到上海8个月，李强思虑最多的是上海的未来，在上海展览中心的2楼会议室内，他提出了著名的“上海之问”：

10年、20年后，上海拿什么参与全球竞争？

李强曾表示，上海作为全国最大的经济中心城市，其使命不只体现在自身发展的水平上，更重要的是服务全国大局，代表国家参与全球合作竞争。

亚当·斯密的《国富论》中第一次提出了劳动分工的观点。明升协同，同样离不开高质量分工。

在履新之初，长三角一体化就已经进入李强的施政视野。他赴与江浙接壤的上海郊区松江、嘉定等地调研时，就要求当地更好发挥区位优势，在长三角协同发展上要有新作为。

他率领上海市党政代表团在2天内密集访问了苏浙皖3省，这是他履新之后，首次赴外省学习考察。

一体化不是空谈，李强的施政方针是在“一”字做文章。比如成立了一个机构、编制了一个计划、开好了一个会议、推进了一批项目。

归根到底，不过是“服务”二字，为企业服务、为全国服务。

请谁来做顶级智囊，在某种程度上折射出上海在一段时间内的发展思路。

上海市决咨委首次换届时，有个明显的新特点，决咨委委员不再局限于上海、北京，这一次，聘任的视野首次投向了长三角，比如浙江省政府研究室原主任沈建明就是首次获聘。

所幸，李强的心血没有白费。过程做好了，结果自然就有了。

在他的主政下，上海出人、出地、出钱，让马斯克建起了上海超级工厂，摆脱了十来年的亏损。

与此同时，这条鲶鱼，也激活了国内的新能源汽车明升。

当我们立足当下，回望过去，马斯克和特斯拉造车中，“4小时朋友圈”的造富故事为人津津乐道。

2017年，特斯拉超级工厂落户上海临港。进入特斯拉供应链的，首先是“宁波帮”：提供汽车电子的，是宁波华翔；提供传感器的，是宁波均胜……而给特斯拉提供电池的，是宁德时代和LG化学在溧阳、南京的新建工厂。

特斯拉Model 3的零部件国产化率已超过90%，大部分供应商都来自江浙沪包邮区。

这说明了一个事实：长三角城市群在汽车明升链上高效协同。

据此前的统计，全球汽车零部件Top10中，9家的中国总部都在上海，上海汽车光零部件产值有8000亿。

就拿汽车明升m88紧缺的芯片来说，上海是供应主力，芯片明升规模占全国1/4、集聚超过700家明升m88重点企业。

硬实力加软环境，让马斯克再次狂赌上海。

就在上个月，马斯克带来了他的诚意，美国本土外第一座储能超级工厂再次落户上海临港。

马斯克钟情于上海，换个角度看，是离不开。

中国最需要“企业家精神”，

需要实干的人

李强和马斯克两个截然不同的人，有着同样的执着。

李强坚持“吃改革饭、走开放路”，重视民营企业，力推新能源明升。马斯克是个狂热的新能源信徒，宣称要改变世界。

这个世界上，从来不缺乏梦想，缺的是脚踏实地，把梦想变成现实的人。

汉代王符在《潜夫论·叙录》中曾说，大人不华，君子务实。意思是说，君子要求真务实，不要夸夸其谈。

李强和马斯克，一个是政府高层，一个是企业家，但他们有着同一个身份——实干家，身上有着共同的特质就是务实。

空谈误国、实干兴邦。在上海主政期间，网上关于“上海错失了互联网机遇”的言论甚嚣尘上。李强十分关注，在他看来，网上议论恰恰是“人们对上海的关心和期盼”。

凡是过往，皆为序章。李强十分接地气，他自称是“老网民”。他说：“大家都在讨论上海有没有BAT，阿里巴巴全球也就只有一个，感叹这个不如去发现和培养成长性好的科技企业，特别是中小企业，让明升app、人才app更多关注这些优秀企业。”

这是李强一贯的务实作风。上海无需也不应该有过多不必要的纠结，当务之急是瞄准未来优势，精准发力。

近几年以来，妖魔化民营经济的言论时有发生，甚至颇有市场，企业家群体也成为众矢之的，有些人的人格甚至受到社会怀疑。

信心比黄金更重要，多年的执政生涯，李强可以说是最懂企业家的人之一。

在他任职的浙江、江苏等地，有一个鲜明的特征，就是民营经济较为发达，而他最常做的事情是调研。

“民营经济一定大有可为！”李强多次强调过。

2023年3月11日，李强就任国务院总理。

在总理记者会上，他说，自己长期在民营经济比较发达的地方工作，有很多机会接触民营企业家、与他们交流学习，对他们发展中的一些期盼和遇到的一些困难比较了解。

李强说，坚持“两个毫不动摇”是我国基本经济制度的重要内容，是长久之策，过去没有变，以后更不会变。

在熊彼特的经济学理论中，“企业家”是推动经济发展的唯一主体。这句话在全世界都是通用的。

而企业家精神不仅存在于企业中，政府同样需要企业家理念，敢闯敢试、敢于改革说的就是企业家理念。

同样在记者会上，李强说，政府改革要真正做有创造力的执行者，大兴调研之风。

“没有调查，就没有发言权”，因为长期在地方工作，他有一个很深的感受：坐在办公室碰到的都是问题，深入基层看到的全是办法。他说高手在民间，到基层去，问需于民、问计于民。

作为世界级的企业家，马斯克本人也是个实干家。

1995年前后，当李强在浙江任民政厅副厅长时，马斯克还在沃顿商学院求学，他是个狂热的新能源信徒，对电动汽车产品兴趣浓厚，甚至于写了篇论文，探讨如何用超级电容存储能源。

当年卖掉Paypal就足以让他成为亿万富翁，潇洒享受人生了。但他却进入了完全陌生的领域，处处碰壁，他坚定地认为“自己的人生使命是拯救人类”。

他的大学室友阿迪奥·雷西曾用“疯狂创业者”来形容他，只要他看好的，他会一直前进，直到达到目标。

大到一个国家的治理，小到企业的经营管理，就是一个不断出现问题、解决问题的过程。面对逆境和困难时，李强总理说，中国人从来没有被任何困难压倒。

他们那一代人，从小就听大禹治水、愚公移山、精卫填海等故事，哪一个不是筚路蓝缕、披荆斩棘。李强力挺“四千精神”，走遍千山万水、说尽千言万语、想尽千方百计、吃尽千辛万苦，四千精神是企业家群体的精神图腾。

作为CEO，马斯克最重要的特质或许是他克服逆境的能力，他最喜欢的是丘吉尔的名言：“如果你正在地狱穿行，那就继续前进。”

Model S投产时，马斯克在工厂车间里放了张办公桌，他解释说：“如果你在打仗，冲在前线比坐镇后方要好得多。坐镇后方的将军会打败仗。”

这样的精神甚至传导到特斯拉的二号人物朱晓彤身上，为了恢复产能，他曾在工厂里睡了两个月。

对目标执着、坚定不移地干下去、敢于克服逆境，李强和马斯克身上有着同样珍贵的企业家精神。

结语

改革开放45年，中国成为全球第二大经济体，从来就不是一蹴而就。

正如马斯克的超级工厂的落地，离不开李强，但也离不开很多高瞻远瞩的人物。

比如万钢，时任中国科技部部长，在美国硅谷，万钢第一次试驾了特斯拉刚刚推出的第一辆双门电动跑车，他痴迷于研究电动车，被西方誉为中国电动车之父。

比如当年的国务院副总理汪洋，在《汽车明升中长期发展规划》发布后，与马斯克会晤。在与前任总理李克强的会晤中，马斯克将特斯拉开到了紫光阁，甚至拿到了“中国绿卡”。在那里，他说：“我希望能把特斯拉上海工厂打造成全球范例。”“我非常热爱中国，愿意多到这里来。”这个想法已然变成了现实。

功成不必在我，功成必定有我。前人栽树，后人乘凉。

就是因为有这个信念在，中华民族伟大复兴才不是梦。不必着急，时间自会为你证明。

参考资料：

[1]. 李强首次以总理身份答记者问外媒关注哪些点，直新闻

[2]. 主政半年，上海市委书记李强如何“再塑上海”，富贵门

[3]. 【李强一周】请谁来做上海的“顶级智囊”？，上观新闻

[4]. 【李强一周】传递给上海民营企业家的“特别信号”，上观新闻

[5]. 【李强一周】20年后，上海的吨位与地位，上观新闻

[6]. 论上海在区域明升发展中的组织作用——长三角“富邻居”现象的一个解读视角，上观新闻

[7]. 上海市委书记李强接受联访，6000字详解长三角一体化大计！，澎湃新闻

[8]. 李强亮相总理记者会：“我们还是要吃改革饭、走开放路”

[9]. 特斯拉传：实现不可能，中信出版社

[10]. 无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手，饭统戴老板

[11]. 王志纲：国运兴衰看民企

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2020年，莫迪给“印度梦”提供了一个具体的目标：

Atmanirbhar Bharat，翻译过来就是“自力更生的印度”。为了实现这一愿景，印度政府抄了隔壁邻居的作业，准备在科技领域搞出一番事业。

第二年，印度政府推出了雄心勃勃的“半导体计划”，加入补贴大战。2023年6月，印度又进一步修订了该计划，明确表示将补贴50%的建厂支出。

受益于此，今年2月，印度陆续收到了3家半导体工厂的建设计划。

3月13日，3家总价值高达125万亿卢比（折合约1.49万亿美金）的工厂，同时直播了开工仪式。莫迪远程了参与3场庆典，并当场放下豪言，“印度在半导体领域成为世界大国的日子不远了[2]。”

眼看着主流经济体围绕半导体与AI穷兵黩武，印度显然也不甘人后。

印度人确实有不服的底气：毕竟印度裔“统治”硅谷，早已是个人尽皆知的秘密。如今，随着明升app准备就绪，莫迪梦想的“Atmanirbhar Bharat”，似乎触手可得。

舞台中央的印度人

印度人在科技领域的影响力，其实超乎了很多人的想象。毫不夸张地说，大模型能够席卷全球，印度人贡献了1/4的功劳。

众所周知，如今所有大模型的“祖师爷”，是2017年谷歌提出的Transformer。不同于此前的RNN、CNN等算法，Transformer能够处理更大规模的数据。

OpenAI的GPT、DALL·E，以及Sora这三个大模型，都站在了Transformer的肩膀上。

而这一跨时代的突破，源自一个印度人的好奇心[3]。

2017年初，印度裔计算机科学家阿西什（Ashish Vaswani），萌生了一个想法。

彼时，谷歌机器翻译的原理，是逐个阅读句子中的每个单词，再依次转换成另一种语言。阿西什认为，这种方式“太笨了”，理论上应该有更高效的方案。

没过多久，阿西什遇到了两位志同道合的谷歌科学家。一番头脑风暴后，有人想到可以利用注意力机制，让机器能够一次性阅读整个句子。阿西什的大学校友、印度妹子妮基（Niki Parmar）在听闻了这个想法，也选择入伙。

最终，共有8名科学家先后加入到了这场研究，也就是如今大名鼎鼎的“Transformer八子”。

其中，印度裔有2位，也就是阿西什和妮基，分别是论文的一作和三作。

事实上，印度裔在AI领域的成就，远不仅于此。

如今万众瞩目的OpenAI，同样能找到印度人活跃的身影。OpenAI的文生图模型DALL·E，正是由年轻的印度技术天才Aditya Ramesh，带队开发出来的。后来，他还先后参与了GPT-4、Sora的研究。

Aditya Ramesh

而特斯拉的自动驾驶负责人Ashok Elluswamy，超级计算机Dojo前负责人Ganesh Venkataramanan，也都长了一副标准的印度式脸庞。

对于这些印度裔的活跃，美国早习以为常。甚至连描写科学家日常生活的美剧《生活大爆炸》，都不忘加入一位研究天体物理学的印度主角。

在建设“美好硅谷”的一线，无数印度裔科学家、研究员、工程师，正撸起袖子挥洒汗水。

不仅如此，给这些印度科研人员“提供弹药”的，也是熟悉的老乡。

例如微软的纳德拉，谷歌的“劈柴哥”皮查伊，Adobe的山塔努（Shantanu Narayen），都投资了大把的AI项目。

纳德拉和山塔努还出自同一所中学，两人的名字都在印度海得拉巴公立学校的杰出校友名单上。

去年8月，X账号“World of Statistics”统计了21家由印度人担任CEO的大型企业。除了前文提到的三家，其中还包括了YouTube、IBM、美光等耳熟能详的名字。

美国人在评论区盛赞“印度是个勤劳的民族”。马斯克也转发了这条推文，给出了“Impressive（印象深刻）”的评价。

然而，当越来越多印度游子在美国走上人生巅峰，一条看不见的利益纽带也在悄然崛起。

警惕那个印度高管

今年2月，富士康母公司鸿海集团办了场50周年晚会，各路明升大佬悉数到场。觥筹交错之际，一张印度面孔格外突出——他是苹果高级运营副总裁萨比（Sabih Khan）。这个名字读上去不太文明的印度人，是苹果供应链的幕后管理者。

对于萨比的捧场，鸿海的高管们或许心情相当复杂。

左起第9位，Sabih Khan

近些年，在他的带领下，iPhone供应链开始大举往印度等新兴市场迁移，富士康成为了开路先锋。

然而，印度并没有成熟的材料、设备供应商，毫无科技制造基础。再加上一言不合就罢工，富士康为印度工厂支付了许多额外的成本。一个苹果高管坦言，在中国被惯坏了，一时接受不了落差。“印度除了劳动力，其他一切都很贵[6]。”

为了盘活印度工厂，富士康只得外派中国工程师，去印度手把手教学。

赴印建设工厂，是苹果公司战略转型的结果。然而，随着2019年印度高管萨比开始掌管供应链，转型明显提速了。

萨比走马上任的的第二个月，《印度时报》就爆料，苹果将通过富士康等合作伙伴向印度投资10亿美元[7]。彼时，99%的iPhone都在中国组装；但到了2023年，印度已经分走了13%的iPhone组装工作[8]——如此急切，相当耐人寻味。

正在扩建的印度富士康工厂[6]

在美国科技明升中，向来不乏萨比这般心系家乡的印度人。另一个更典型的例子，是外号“印度张忠谋”的塔克尔（Randhir Thakur）。

去年年初，塔克尔辞掉了英特尔晶圆制造负责人的职位，返乡加入印度第一大企业塔塔集团，领导旗下的半导体公司。但在离职前，塔克尔早已和莫迪勾搭上，探讨过“如何发展印度半导体”[9]。

在他的带领下，塔塔电子收购了纬创的印度工厂，成为首家打入苹果供应链的印度企业。

塔克尔

事实上，外部的利益输送，对印度的发展起到了相当重要的助推作用。一个冷知识，印度人有着浓厚的乡土情结。哪怕生活在不同国家，拥有不同种姓，仍旧对国家有着高度的认同感。

因此，美国印度裔常常会通过侨汇输出、购买政府债券、返乡投资创业等方式，竭尽所能地援助家乡建设。

2010年时，曾有国内学者调研美国印裔组织，对方给出了一组令人瞠目结舌的数据：自2005年起，美国印度裔移民对印度各明升m88的直接投资，每年都不少于150亿美元[10]。

这些构成了印度大搞科技明升的底气。

然而，在结构性困境面前，海外游子的真金白银，并没法让盐碱地开出玫瑰。

科技施工队

当印度人活跃在科技舞台中央时，印度却尴尬地发现，自己只能站在舞台边缘看着。究其原因，在于印度本土的科技明升，本质是服务导向的。

简单来说，印度科技公司的商业模式，大多只是根据甲方的外包订单需求，提供技术开发等服务，而不是自己研发一款改变社会的产品。翻译成人话就是，只会帮甲方爸爸写代码。

例如印度科技巨头Infosys，正是靠“IT外包”生意发的家。

Infosys的主要收入来源，是金融IT服务，即帮助全球各地的银行搭建和维护数字化系统，包括网上数字银行、客户数据追踪、内部管理平台等等。如今，世界500强企业中，超1/3都是Infosys的客户。

不同于产品导向的明升，服务导向的本质，是成为全球的“科技施工队”。

它们所面临的多是较为基础的工程问题，不需要考虑创新与研发投入，只管堆工程师即可。世界银行的数据显示，2020年印度企业研发费用占GDP的比例，仅为0.65%。相比之下，中国是2.41%，美国是3.47%[11]。

碰巧，印度又有丰富的“工程师红利”：当地拥有约343.1万IT工程师，人数全球排名第2，但薪资水平却排到了60名[12]。

2021年，Deloitted的调查手机版曾提到，印度是全球大多数明升m88选择IT外包的首选[13]。服务型科技明升的蓬勃发展，让印度一种较为简单粗暴的方式，分到了明升革命的蛋糕。

然而，无数历史经验证明，“Easy Money”总是会伴随着相应的代价。

大力发展服务型科技明升，令印度陷入了一个非常诡谲的困境：尽管印度企业活跃在全球各地的“施工现场”，但印度至今没有自己的“高速公路”。

Infosys市值突破700亿美金的当下，印度人仍旧用着小米手机，在Ins上社交，靠ChatGPT办公。

由此可见，印度科技明升的底色，实际与莫迪理想中的“Atmanirbhar Bharat”截然相反。

近期蓬勃发展的印度AI明升，也陷入了类似的困境。过去4年，印度AI初创公司激增，数量已经超过了70家。超过95%的公司，都扎堆在模型微调、本地部署、定制开发等“施工队”环节。

其中，单是开发代码生成工具的初创企业，就有20家以上。

这些企业所提供的服务，几乎全都仰赖GPT、Gemini、Llama等美国基础模型[14]。仅有极个别公司，准备打造印度本土的基础模型。

然而，印度专家认为，可能需要3-5年，它们才能打造出GPT-3.5水准的大模型[16]。

困于施工队模式的背后，固然有很多历史因素。其中最关键的一点在于，远在明升建设之前，印度已经被美国抽干了。

被抽干的国家

今年年初，美国手机版机构MacroPolo，发布了一份《全球AI人才追踪手机版》。其中，关于印度的数据，相当耐人寻味：2022年时，共有7%的顶尖AI研究员是印度裔；然而，他们中的大多数，并没有返乡就业[18]。

美国仿佛一张巨大的过滤网，将印度最顶尖的科技人才，都筛到了自己的篮子里。

“有本事别待印度”，如今已是印度民间的一种共识。

著名人类学教授项飙，在其著作《全球“猎身”，世界信息明升和印度的技术劳工》中曾提到，如果一个印度人失去了美国的工作，往往会面临乡亲父老的集体拷打：“如果你在美国都找不到工作，你在印度怎么找得到呢？[19]”

印度高级人才集体涌向美国，最早可以追溯至上世纪60年代。

彼时，由于印度国内经济停滞，大量高级知识技术型人才失业；恰巧此时，美国开始主动招揽海外的高级人才，并于1965年通过了新的移民法，放开了对亚裔的移民限制。

连现任微软CEO纳德拉的父亲，当年也一度想跑去美国读书。直到他获得了在印度首届政府当高级公务员的机会，这才作罢[5]。

当时的印度往美国“输送人才”，很大程度上是因为“离美国太近”。

毕竟，再爱国的印度人，也得考虑一日三餐与结婚买房。美国明升基础雄厚，又有大批老乡可以互相照应，语言还相通，很难不心动。到了90年代，随着计算机浪潮兴起，印度更加难以逃离“黑洞”的人才虹吸。

1995年，意识到计算机明升重要性的印度，在安得拉邦搞了一场“IT改革开放”。

改革的目标，是建立起雄厚的计算机明升，将当时的首府海得拉巴，建设成全球软件发展中心。然而，这场改革很快失控了。

为了改革打造的HITEC City（信息技术与工程咨询城市）

彼时，美国的计算机巨头开始全球扩张，并将一部分外包订单分给了印度。这些外包订单的报酬，远远高于当时普通印度家庭的收入，“这不是在赚钞票，而是印钞票”。

在美刀与财富自由的诱惑下，无数印度年轻人立志要给“美国人打工”。

在他们眼中，最理想的生活，无外乎“在海得拉巴买房，在安得拉邦置地，在美国赚钱。[19]”

改革头几年，安得拉邦的软件明升并没有起飞；取而代之的，则是野草般涌现的IT培训班。

它们严格按照美国科技公司的工作要求设置课程，帮助印度人进入美国科技公司。当时，印度最大的IT培训机构NIIT，甚至在美国亚特兰大设立了课程研发中心，就是为了紧跟市场需求。

从最开始，美国就往印度身上扎了一根无形的管子。

印度最宝贵的资源，借由这根管子输送至美国，创造了一个又一个科技奇迹。而印度只能站在舞台边缘，一次次与最好的时代擦肩而过。

尾声

2000年，同样出生于安得拉邦的印度新人导演塞卡（Sekhar Kammula），以当地失控的改革为主题，拍了部名为《Dollar Dreams》的电影。

在电影中，几位学IT的年轻人，将美国视作“梦想之地”。

然而，在相继奔赴美国的过程中，有人变得高傲、世俗，有人开始以欺骗为生，渐渐失去了本心。仅有2位主角抗拒了诱惑，待在印度的农场，过着每天数鸡蛋的怡然生活。

塞卡的本意，是想讽刺急功近利的年轻人，推崇平平淡淡才是真。

在浪漫化的电影叙事中，《Dollar Dreams》是个好故事。然而，现代社会有着不一样的运转逻辑：农场的质朴生活，可以是一种个人选择，却不能是当下社会的唯一选择。

一个经济体的创新力，恰恰来源于此：它只是让满腔热血的年轻人，有机会过上“数鸡蛋”之外的人生。

《Dollar Dreams》最终大获成功，并拿到了国家级的电影奖项。彼时的人们不曾想到，这部电影将成为印度科技明升最悲伤的一则注脚。

来源：远川研究院

]]> http://www.xafems.com/archives/41484.html/feed 0 http://www.xafems.com/archives/41480.html http://www.xafems.com/archives/41480.html#respond Sun, 28 Apr 2024 02:47:58 +0000 http://www.xafems.com/?p=41480 宁德时代正在力推动力电池技术授权模式。有媒体报道称，宁德时代正与通用汽车洽谈技术授权模式的合作，计划在北美共同建设一座磷酸铁锂动力电池工厂，可能选址美国或墨西哥。去年2月，宁德时代就与福特展开了合作，通过技术授权共同建厂。技术授权正在成为汽车明升链企业打开欧美市场的敲门砖。包括大众汽车注资小鹏汽车，小鹏汽车将获得技术服务收入；Stellantis 集团入股零跑汽车，将在意大利生产电动汽车等。在日益严苛的欧美市场，这些企业的技术“出海”能否拓展更大市场空间？技术授权又有何利弊？企业如何探索最佳“ 出海”路径……一系列新课题都考验着中国车企及明升链企业。

技术授权渐成潮流 便于开拓更大“出海”版图

小鹏汽车发布的2023年财报透露，其今年两大目标之一是，要继续研发智能驾驶系统，实现AI智驾大模型量产上车，对标海外智驾公司Waymo，成本降低50%。之所以如此做的原因之一，是因为智能驾驶技术，也是小鹏汽车向合作伙伴大众汽车输出的主要技术。在2023年双方达成的技术合作协议中，大众汽车向小鹏汽车投资约50亿元，小鹏汽车将在与大众汽车合作推出的两款B级纯电动汽车上，使用小鹏G9车型平台，并搭载小鹏的ADAS（高级驾驶辅助系统）系统，预计在2026年开始量产。小鹏汽车方面强调，此次合作中小鹏汽车的角色类似提供技术服务的技术平台公司，属于高毛利商业模式。2024年起，小鹏将从本次合作中获取技术服务费。

更重要的是，小鹏正在通过与大众的合作走向更广阔的欧洲市场。近日。有消息称，在大众汽车的支持下，小鹏汽车正在进军继挪威、荷兰、瑞典和丹麦之后的第五个欧洲市场，即大众的家乡德国。小鹏汽车也宣布计划5月在德国开始销售P7和G9两款车型，市场起售价分别为4.96万欧元（约合人民币39万元）、5.76万欧元（约合人民币45万元），相比国内市场售价贵了近一半。小鹏汽车德国董事总经理Markus Schrick表示：“在德国推出车型对于小鹏汽车来说是一个里程碑式的时刻，我们很高兴能够在全球最具竞争力的汽车市场占据一席之地。通过我们的经销商网络以及完善的销售经验、服务和零部件合作伙伴，我们的车型将可以在德国24个零售点进行鉴赏和试驾。”另据品牌规划显示，小鹏计划到2026年在德国市场建立60家经销商网络，目标是到今年年底获得3%的新能源汽车市场份额。

无独有偶，Stellantis集团在去年向零跑汽车入股注资15亿欧元（1欧元约合人民币7.78元）后，正准备借助零跑的电动化技术，在位于意大利都灵的米拉菲奥里工厂生产15万辆电动汽车，新车将直接在欧洲当地市场销售。这是与零跑汽车达成协议的一部分。据悉，这15万辆车将由Stellantis集团的欧洲经销商销售。如果按照零跑持有合资公司49%股比计算，零跑汽车今年将至少从中收入93.59亿元。

伴随着中国新能源汽车技术“出海”的脚步，作为核心零部件之一的动力电池技术“走出去”也在迈出新的步伐。3月28日，有媒体报道称，宁德时代正在与通用汽车洽谈技术授权模式的合作，计划在北美共同建设一座磷酸铁锂动力电池工厂，厂址可能选在美国或墨西哥，计划年产能不低于宁德时代与福特合作建设的电池工厂。早在去年福特便已宣称与宁德时代合作在美国建厂，规划产能为20GWh。如果以每辆新能源车搭载50kWh电量（50度电）计算，可配套超40万辆新能源汽车。据称，福特汽车在考虑多种因素后对产能做出缩减，该工厂已于2023年11月动工建设。

2023年9月，亿纬锂能也发布公告称，其旗下公司亿纬美国与Electrified Power、Daimler Truck、PACCAR三家公司设立合资公司，在美国合作建设动力电池工厂。其中，合资公司将使用亿纬锂能的技术，生产的电池主要应用于指定的北美商用车领域。亿纬锂能表示，合资建设电池产能，有利于各方充分发挥优势资源、协同互补，专注于生产兼具成本优势和质量优势的电池，持续巩固和提升公司竞争力和国际化水平，是公司完善全球化明升布局的重要举措，符合公司发展战略及整体利益。

不仅是门“好生意” 也意味着站上新高度

“如今，中国汽车明升链企业的‘出海’正在发生质的转变。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，中国汽车明升链企业的“走出去”，已经从过去单一的产品出口，转向技术授权、技术转让、技术服务等新模式，及与产品出口叠加的新态势。特别是向欧美这些发达国家和地区的技术转让，具有非同一般的意义。如果从经济效益看，无论是新能源汽车整车平台，还是动力电池、智能驾驶系统等技术，技术授权模式比产品销售的利润更高，也不存在像产品的制造、运输、检测等额外费用，因为在技术授权模式下，这些都由受让方承担。值得注意的是，除了通过技术获益外，品牌的使用也会产生价值。“如零跑汽车与Stellantis集团的合作中，除了使用零跑的电动平台和电动汽车制造技术，还使用了零跑的品牌，这应该也是有收益的。”林弘昌说，粗略计算，如果零跑汽车国内国际两个市场的营收叠加，今年前三季度营收可达到208.28亿元，几乎相当于再造一个零跑汽车。对比看更清楚，小鹏汽车2023年前三季度的营收为176.26亿元，上述零跑汽车预计收入将是小鹏汽车的1.18倍，技术授权效益明显。

正如明升m88内流行的“一流企业拼技术，二流企业拼产能”，技术作为企业的无形资产，授权或转让收益都会高于产品，这也是如今新能源汽车明升m88越是头部企业越重视研发的原因所在。林弘昌举例称，在造车新势力2023年研发投入中，蔚来汽车达到134.3亿元，占总营收的24.15%；小鹏汽车投入52.8亿元，占总营收的17%；理想汽车投入28.2亿元，占总营收的8.1%；而比亚迪去年研发投入达399.2亿元，同比增长97.4%。由此可见，新能源明升m88“卷”的核心正在指向技术。

对于技术授权这一新趋势，明升m88普遍看好。“这表明中国新能源汽车明升m88和企业市场竞争力的提升。”广东工业大学新能源材料研究中心研究员陈新彤指出，中国新能源汽车明升链企业的优势正不断凸显，越来越多的自主创新让企业不仅较为完整地掌握了新能源整车、“三电”等核心技术，也让它们在很多方面站上了明升m88前列。他认为，能够让欧美汽车企业所接受，表明了一种历史性的逆转，也是中国企业站上新高度的标志，Stellantis集团主动寻求与零跑合作，大众汽车“拥抱”小鹏，宁德时代“牵手”福特都已经清晰地表明了这一点。另外，也说明通过多年来的努力，中国新能源汽车明升m88已经形成了先发优势，令一些跨国车企不得不来寻求合作，以实现自身加快发展。“这与国内改革开放初期技术引进的情况有些类似，只不过是角色发生了历史性变化，由技术引进变为技术输出，由此在新能源汽车明升m88拥有了更多主导权和话语权。” 陈新彤告诉记者，这不仅可以使我国新能源汽车企业和明升都能从中受益，也为我国新能源汽车快速发展奠定了坚实基础。

技术授权的利与弊

“与欧美企业的合作，是中国新能源汽车明升链企业能够‘突围’的机遇。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向记者表示，近两年是中国新能源汽车加速“走出去”的机遇期，但也是欧美不断出台新app释放阻力的时期。美国施行的《削减通胀法案》，对来自北美之外的新能源汽车、动力电池及其零部件、原材料都做出了逐步严苛的限制，对中国新能源汽车明升将产生巨大影响，在国内生产的整车和动力电池产品将难以直接进入北美市场。在这种情况下，中国新能源汽车及零部件产品几乎没有机会进入北美市场。而通过合作特别是技术授权模式进入北美市场，无疑是可行的方式。更为关键的一点，是这些合资公司都需要使用中国企业的技术，假如中国企业不参与，这些产品就难以生产。当然，其中可能也存在风险，如去年福特汽车因为电动汽车销量下降等原因，就把合作项目的电池产量减少了一部分，这是市场等因素所致，只要总体上对中国企业没有大的影响，这样的技术授权就是值得的。

“欧洲市场同样存在挑战。”北京科技大学教授曾欣告诉记者，除了欧盟发起的针对中国电动汽车的反补贴调查，欧盟《新电池法》也于2023年8月17日生效，并于2024年2月18日起实施。这是中国新能源汽车和动力电池进入欧洲市场的现实阻力。其中，《新电池法》强调对涉及电池原材料采购、制造、使用和回收的整个电池生命周期进行监管，对电池护照、碳足迹披露、可再生原材料使用比例，按照法规既定的时间节点逐步进行监管。按照该法规的规定，欧盟之外的电池企业进入欧洲需要获得欧盟的认证，这意味着需要将大量的企业核心技术和商业机密、敏感数据交给欧盟，不仅如此，也有可能因此违反我国的《信息安全法》。其他国家虽然也面临同样的情况，但中国新能源汽车出口欧盟市场去年是增速最快的，因此受限制后受到的影响也是最大的。“大众与小鹏合作，使用小鹏汽车的智能驾驶系统，Stellantis与零跑合作，使用零跑的技术在意大利制造电动汽车，如果产品由欧盟本土生产出售，应该不会受到这些法规和反补贴调查的限制。所以，技术授权相对于产品出口，不仅收益更高，对于企业而言，安全性也更好。” 曾欣说。

不过，事情总有两面性，在当今世界充满不确定因素的情况下，技术授权的风险也不可忽视。“企业事先要多做调研，做好应对风险的准备。”陈新彤表示，技术授权本质就是向合作伙伴公开自己的核心技术，特别是新能源汽车制造和动力电池生产，制造环节的工艺都很具体。他告诉记者，以往在其他领域就出现过技术受权方在获得技术之后，抛开技术转让方自己去生产制造产品的情况，由此引发法律诉讼。诉讼不仅耗费若干年时间和巨大财力，而且举证困难。因此，企业一定要在合作之初引入熟悉对方情况的专业法律团队，要在合同中对相关情形作出明确约定，由此形成较强的约束力，避免因小失大。另外，近年来发生的一些真实注册也值得企业思考。2022年，韩国媒体曝出，韩国两家动力电池企业LG新能源和SK On分别与通用汽车、福特汽车合作在美建厂，但在工厂建设之中却传来重大变故：通用汽车和福特汽车分别向两家韩国电池企业提出共享电池核心技术的要求。一旦这些核心技术公布，将极大影响两家韩国动力电池企业在明升m88中的市场地位。但是如果拒绝美国企业的要求，则意味着已经开始建设的工厂将停滞不前，前期投资付诸东流。出现这类情况的原因就在于最初双方的合同没有明确相关问题。所以，中国企业应当在双方签订合同之初，就要明确相关事项和责任，尽可能避免出现不确定性。

不断探索最优路径

为了打开海外市场大门，中国车企除了直接出口产品，也在探索更多路径，包括技术授权、合资合作、海外独资建厂等，“出海”呈现出新的局面。

分析各种“出海”模式，林弘昌认为，相对而言，技术授权方式收益较高，但必须保证双方的信誉良好，要签订较为完善、规范的合同才能保证收益稳健；在合资合作方式中，双方有较为平等的话语权，但也要事先通过合同方式约定双方的权利和义务，以及收益的分配。企业往往忽视的是无形资产的收益权，如在双方合作期间，共同创新产生的新技术或其知识产权归属问题，以及知识产权的收益分配问题，都要在合同中予以明确，这也是如今合资合作中的“雷区”。如果合同不明确，一旦发生法律纠纷，则是一场“消耗战”，这类诉讼往往延续数年之久，也会给企业的商誉及品牌带来一定负面影响；海外投资建厂是相对较为稳妥的路径，关键在于选址。海外建厂的前提是当地市场有产品需求和市场潜力，而且销量能达到一定数量级，保证建厂投产后的收益。同时，在当地建厂也能在很大程度上减少贸易壁垒的影响，降低运输及供应链成本，赢得较好的收益。

“中国新能源汽车相关企业开拓欧美市场，选择怎样的方式和路径，除了要看外部环境因素，也要结合自己的实际来布局。”于冬生认为，一方面，从企业规划上看，中国新能源汽车明升链企业“走出去”已经是势不可挡的大趋势，立足企业自身实际，寻找最佳“出海”路径，是企业的共识。对于新能源汽车企业而言，欧美市场始终拥有巨大的潜力，也有不确定的风险，只有主动去迎接挑战，接受风雨的洗礼，才能完成国际化的进程，也才能实现由汽车大国向汽车强国的转变。因此，对于眼前的困难和挑战，企业应在设计、研发、产品等方面不断提升自身市场竞争力，勇于探索不同的“出海”路径，坚定走全球化之路的信心。有关主管部门、明升m88组织、企业联盟等都要为企业提供职责范围内的服务和指导。群策群力，推动中国新能源汽车企业“出海”。试想，企业做强了，欧美企业就会主动上门寻求合资合作、技术转让，企业的品牌价值就会站上新台阶。同时，如果能凭借自身实力及多种方式，把最难进入的欧美市场之门打开，全球市场还有什么困难是不能克服的呢？所以，以长远战略眼光谋划“出海”之路，以务实灵活的思路做好市场布局，就是夯实了“出海”的基础。另一方面，中国新能源汽车企业也要围绕“出海”特别是面向欧美，做好技术储备的同时，也做好国际化、专业化、实用化人才储备，为畅通“出海”之路发挥应有的作用。

“面向欧美市场，中国新能源汽车企业‘出海’是篇值得做好的大文章。”曾欣强调，挑战最多的地方，往往也是最有价值的地方，正如中国新能源车企能够通过不懈努力，拥有明升m88领先的先进技术一样，技术成果来之不易，打开市场同样需要耐心和努力。眼下，中国企业已经在技术“出海”等方面有了良好的进展，继续拓展市场也有了一定基础。未来只要不断探索，在技术、产品、市场等方面持续创新，就会拥有越来越多的合作伙伴，也会拥有越来越大的市场空间。

积极培育未来明升，是引领科技进步、带动明升升级、培育新质生产力的战略选择。为落实省委关于加快培育发展新质生产力的部署，4月22号，省长王清宪在合肥市调研未来明升培育发展工作。他强调，要深入学习贯彻习近平总书记关于新质生产力的重要论述，坚持以科技创新引领明升创新，坚定走“科创+明升”发展之路，加快培育未来明升竞争新优势，打造新质生产力发展高地。

空天技术是未来明升的一个重点方向，王清宪先后来到骆岗公园全空间无人体系示范应用项目、中科星图公司，详细了解低空经济、商业航天领域科技创新、成果应用、明升发展等情况，强调要加强科技研发和技术创新，加快拓展技术和服务应用场景，推动空天技术规模化应用、相关明升集群化发展，打造更多明升地标、发展支柱。

以合成生物学为基础的生物制造明升发展前景广阔。王清宪实地察看华恒生物公司优势技术和创新产品，鼓励企业主动发挥创新主体作用，持续完善与科研机构、科研人员的协同创新、利益分享机制，全面提升企业创新能力。

量子信息已经成为全球竞相追逐的战略制高点，合肥市较早布局并初步形成了量子通信、量子计算、量子精密测量三大明升链。在中电信量子集团，王清宪详细了解核心技术攻关、产品研发应用等情况，鼓励企业整合各方资源和力量，加快量子科技成果转化，将量子信息先发优势转化为明升发展优势。

调研中，王清宪反复强调，未来明升代表着科技创新和明升发展的新方向，谁布局得早、抓得主动、推进得有力，谁就有望抢占未来竞争制高点。要强化顶层设计，加强前瞻性谋划和app引导，健全未来明升推进机制，促进技术、资金、明升、人才等要素高效流动和配置。要坚持向“新”而行，加快推进技术创新和明升创新，以颠覆性技术和前沿技术催生新明升、新模式、新动能。要坚持向“实”发力，着力构建“政产学研金服用”良性互动的未来明升发展生态，推动明升链向上下游延伸，推进明升集群发展，为高质量发展注入澎湃动能。

安徽省省长王清宪在政府工作手机版中提出要加快新兴明升集群发展、未来明升前瞻布局。

加快建设先进光伏和新型储能明升集群，开展下一代电池技术等领域技术攻关，推广“光伏+”综合应用。

巩固提升新一代信息技术明升，支持动态存储芯片、新型显示等产品迭代升级，加强声谷、视谷、传感谷建设。

培育壮大新材料优势明升，支持聚乳酸、光学薄膜等产品攻关研发和推广应用，推进镁基新材料等重大项目建设。

加快发展医药健康明升，建设高端医疗器械、现代中医药等明升集群，创设一批协同创新平台和临床转化公共服务平台。

增强高端装备明升自主可控、基础配套、服务增值、智能制造能力，培育首台套重大技术装备200个以上。

支持智能家电、智慧家居产品研发，推出一批应用生态场景解决方案。

抢占空天信息明升制高点，支持北斗规模化应用和商业卫星研发制造，吸引更多商业航天公司落户。

加快合肥、芜湖低空经济明升高地建设，拓展低空产品和服务应用场景。

积极开辟未来明升新赛道，启动建设未来明升先导区，加快布局量子信息领域重大应用示范工程，开展通用人工智能应用生态构建行动，推进元宇宙应用场景平台建设，统筹抓好聚变能源、化合物半导体、合成生物、人形机器人等明升培育。

安徽省长王清宪在讲话时强调，新一代信息技术明升日益成为竞相抢占的竞争制高点，安徽有基础、有优势，发展有机遇、有挑战，必须把握发展大势，善于化危为机，抓住集成电路这一重点，构建更加完善、更有韧性的明升生态。

王清宪指出，安徽省新一代信息技术明升正处在起势发展的关键阶段，要在专业化运作中提高认知维度，在开放式推进中集聚要素资源。各新兴明升推进组及各方面重点工作，都要积极运用这种工作推进方式。

对下一步工作，王清宪提出具体要求。

一要深入谋划设计，紧跟国家重大明升布局，精准把握明升m88发展趋势和技术迭代方向，立足安徽比较优势，前瞻布局和推进重点明升和未来明升发展。

二要加强明升链协同，完善明升链上下游跨明升m88、跨地域、跨企业协作机制，推动延链补链强链，提升明升整体竞争力。

三要加强招商引资，突出招大引强，明升推进组和各地要精心梳理、优选明升细分领域，着力招引掌握关键核心技术、高成长性的企业。

四要打造人才高地，建立教育、明升、科研相衔接的学科设置和人才培养机制，大力引进和培育装备、材料等领域高端人才。

五要通过“科大硅谷”、中国科大科技商学院、羚羊工业互联网相互赋能，强化要素汇聚耦合，推动创新链明升链资金链人才链深度融合。

新能源汽车产量增长60.5%、锂离子电池制造业营收增长15%左右、光伏制造业实现营收超2900亿元……2023年，安徽新能源汽车、锂电池、光伏产品“新三样”表现抢眼，为安徽外贸提质升级增添了生动注脚。

“在一条条新赛道上，安徽新质生产力加快成长。”1月23日，安徽省人民政府省长王清宪在政府工作手机版中说，过去一年，安徽现代化明升体系建设取得重要进展。汽车产量249.1万辆、增长48.1%，新能源汽车产量86.8万辆、增长60.5%。光伏制造业实现营收超2900亿元、升至全国第三位。锂离子电池制造业营收突破1000亿元、增长15%左右。制造业增加值增长7%，高新技术明升增加值增长11.2%、对规模以上工业增长贡献率70.3%。

王清宪强调，过去一年，安徽积极开拓高质量发展新赛道，新兴明升融合集群发展势头强劲。聚力打造汽车“首位明升”，出台支持新能源汽车明升集群建设app举措，全面展开整车、零部件、后市场“三位一体”布局。“新三样”产品出口增长11.6%，汽车出口114.7万辆、增长80.1%。

王清宪指出，安徽将加快构建现代化明升体系，发展壮大新质生产力，把高质量发展的要求贯穿新型工业化全过程，建设具有国际竞争力的先进制造业集群，加快打造智能绿色的制造强省。乘势而上壮大汽车“首位明升”，支持汽车“皖军”做强做大，建设世界一流企业。加快建设先进光伏和新型储能明升集群，开展下一代电池技术等领域技术攻关，推广“光伏+”综合应用。

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浓眉大眼的特斯拉也开展「广进计划」了。

4月15日，马斯克发布全员信，特斯拉将在全球裁员10%，向电动汽车明升m88释放超过14000名优秀人才。周一一早，还能继续使用工卡的特斯拉员工一到公司就发现同事的工位已经被清空了。

裁员的同时，距离Model Y全系涨价5000元仅过去20天，4月21日特斯拉就打脸式宣布全系车型降价1万4。

打出裁员+降价经典组合拳，原因通常不复杂，就是特斯拉没有那么畅销了。

全球电动汽车明升m88已经从万物生长的春天进入了刺刀见红的价格战中，随着新玩家的跑步入场，市场加速转入供过于求。就在刚刚过去的一季度，特斯拉全球仅交付38.7万辆，同比下滑8.5%，几乎跌破市场预期的下限。这也是近四年来特斯拉首次出现季度销量下滑。

中国新能源车企下饺子一样发布一辆辆对标Model 3、Model Y的新车，让特斯拉这位纯电一哥倍感压力。近期马斯克在X的一档节目中直言，中国汽车制造是全球最具竞争力的，将对特斯拉构成严峻的挑战。

一同面临挑战的， 还有特斯拉的股价。半年来，特斯拉股价下跌超过30%，在Magnificent 7 里断崖式垫底，几乎被投资者开除7籍。

愈演愈烈的内卷让分析师对特斯拉的盈利不再乐观。自2023年9月以来，卖方研究员不断下修特斯拉2024年的净利润预期，Wind一致预期从158亿美元一路下滑到113亿美元，降幅也是30%。

然而，车不如前几年好卖远远不是特斯拉面临的最严重问题。要是，特斯拉的命运就这么和汽车销量牢牢锁死，恐怕才是马斯克最担心的事情。

从濒临破产到星辰大海

如今的特斯拉享受着远超普通车企的慷慨估值，而这份慷慨源自十年来市场对特斯拉的三次估值重塑。

市场最初并不认可特斯拉。单薄的产品线、扑朔迷离的纯电车降本路线，让2010年上市之初的特斯拉一度徘徊在破产边缘。获奖无数、世界首款使用锂离子电池的特斯拉Roadster起售价高达98,950美元，最终全球一共只卖出2000多辆。

转机出现在2012年开始交付的Model S，不输Roadster的性能和几近砍半的售价，NHTSA给出的安全性五星评级及时打消了人们对电动车安全性的顾虑，《华尔街日报》的评论员在试驾后将Model S比作兰博基尼，《连线》杂志称赞“Model S开起来太有意思了”。

特斯拉终于在豪华电动车市场站稳脚跟，仅2013年，Model S就在全球卖出2.23万辆，特斯拉全年营业利润仅亏损600万美元，距离盈利看起来只剩一步之遥，远超市场预期。

特斯拉随之迎来自己的第一次估值重塑，从一家随时倒闭的新兴车企成为一家以纯电轿跑为标志的明升m88领军。2014年2月，摩根士丹利分析师Adam Jonas将特斯拉的股价目标从此前的153美元上调到320美元，特斯拉股价随后连续两日上涨14%，PS估值中枢来到8x。

在Model S销量的超预期爬坡中，市场对特斯拉的争论从对它能否生存的质疑转向如何衡量它竞争优势的成功和可持续性。

这种可持续性很快受到了油价的挑战。2014年9月起，布伦特原油进入深度熊市，短短4个月价格从110美元/桶跌至最低28美元/桶。油车性价比凸显的另一面是整个电动车明升m88面临阶段性困境。

只不过这种周期性的烦恼在强劲的增长面前黯然失色。2016年第三季度，特斯拉交付Model S、Model X共计24821辆，同比增长114%创下历史新高。这让市场对即将投产的Model 3充满期待，股价随之重回上升通道。

另一方面，以欧盟成员国为主的部分国家开始讨论越来越激进的燃油车禁售时间表，电动车最终将彻底淘汰燃油车隐隐成为大量投资者心中的共识。

2017年4月底，特斯拉采购的数百台KUKA机器人投入到了Fremont工厂的生产线当中，使得Model 3的预期生产速度达到Model S/X的20倍，最终在2018年6月兑现从季产2425辆提升到周产5000辆的诺言。这也成了日后投资者们津津乐道的帐篷工厂拯救特斯拉于产能地狱的故事。

特斯拉随之完成了自己的第二次估值重塑，一辆平价纯电轿车的量产，让特斯拉从电动大玩具成为新能源车革命的旗帜。交付能力的显著提升让股价的涨幅开始追不上营收的增速，PS估值中枢下降到5x。

闲不下来的马斯克刚从产能地狱中解放出来就立刻花式整活，先是在推特上表示要溢价20%私有化特斯拉，17天后又反悔；没消停几天，又在镜头面前吸大麻，让投资者对这位CEO的精神状态产生怀疑；玩到最后直接领了一张SEC的证券欺诈罪起诉书。

连续的无厘头操作让许多投资者选择抛售，贸易战又给特斯拉的股价压上一根沉重的稻草。2019年Q1，中美贸易摩擦导致许多零部件进口受到影响，进而影响了特斯拉的产量。至2019年5月底，不到一年时间，特斯拉股价几近腰斩。

不过问题在2019年底迎刃而解。

随着上海超级工厂首批Model 3交付，特斯拉产能彻底爆发，股价也坐上了猎鹰火箭，即便迎头就遭遇新冠全球肆虐，2020年还是交付了50万台车，临港制造贡献了其中的一半。

只是在冲顶过程中的三起三落间，特斯拉仿佛真的脱离地心引力。2020年7月10倍PS，11月19倍PS，2021年11月甚至达到24倍PS，夸张的估值就需要新的叙事来支撑。

市场确实不缺讲故事的能力，尤其是对一只一直上涨的股票。

2021年7月，知名科技分析师、Loup Ventures联合创始人Gene Munster表示，随着自动驾驶FSD服务从买断转向月付，特斯拉在提高利润率的长期道路上迈出了重要一步。在他看来，十年之后FSD每年带来的营业利润将超过1000亿美元，光是这项服务的市场价值就将达到8500亿美元，超过整个特斯拉公司当前6000多亿美元的市值。

而在科技股牛市中大放异彩，彼时如日中天的ARK已经不满足于AppStore模式，转而给出了更大胆的预测，2022年4月，ARK分析师Tasha Keeney认为特斯拉将很快实现完全自动驾驶并组建自动驾驶出租车队，到2026年，其60%的预期价值将由自动驾驶出租车服务贡献。

据此，ARK给出了2026年4600美元的目标价，比特斯拉股价最高点还要高出一倍多。至此，特斯拉完成第三次估值重塑，市场已经不再视它为一家汽车企业，而是踏上AI浪潮、摇着自动驾驶大旗的人类未来。

只是，在群情激愤的市值高点讲出来的故事，即便终有一天可以落地，股价也还是会和现实生活一样，以一种极其曲折的路径照进人们的账户。

阿基里斯追乌龟

2019年3月的一天，破晓时分，马斯克对时任女友Grimes表示：“我们必须筹集到资金，否则就完蛋了[3]。”此时几乎是特斯拉实现盈利的前夜，马斯克急需一笔融资来让公司撑到盈利那天。

他很快想到解决办法，那就是举办一个“自动驾驶日”，向投资者演示特斯拉如何制造出一辆可以自动驾驶的电动车。2019年4月22日，特斯拉首届“自动驾驶日”当天，马斯克宣布特斯拉即将在一年内生产出完全自动驾驶汽车，届时，该公司将部署100万辆Robotaxi，司机这个职业很快将成为历史。

从SpaceX、特斯拉再到Open AI，马斯克是一个擅长创造奇迹的人，但是自动驾驶这张饼，即使对他来说也太大了。

2020、2021、2022、2023，马斯克仿佛陷入古希腊哲学世界里那个阿基里斯追乌龟的悖论当中：每年都会宣布将在一年内实现自动驾驶，然后食言。跳票跳得连知名会计贾跃亭都忍不住要教特斯拉做产品。

事实上，不仅100万辆robotaxi遥遥无期，就连FSD订阅收入所占比例的增长速度也慢得令小股东们焦急。

根据市场2024年的预期，包含FSD订阅收入的“其他产品及服务收入”占比仅会从2020年7.3%上升至8.6%。比起隔壁苹果超过20%的订阅收入，特斯拉仍然与「硬件销量」，特别是销量的增速牢牢绑定在一起。

再有信念感的投资者也禁不住被连放5年鸽子，随着自动驾驶进程的一次次不及预期，这家汽车销售收入占比超过80%的公司看起来越来越像是一家车企而不是软件公司。

特斯拉的PE已经从巅峰时的300倍掉到了如今的50倍，这仍然是一个远超普通车企的数字。

从2018年以前的技术追赶阶段，到2018-2019年构建多任务学习神经网络架构Hydra Net完成算法革新，到2020年自动驾驶进入BEV+Transformer大模型时代，特斯拉凭借Waymo、Cruise等公司无法匹敌的路测数据一跃成为第一梯队玩家。

今年3月17日推送FSD Beta V12.3时，大力终于堆出了「端对端」的能力，自动驾驶爱好者们拿着新版本在开市客停车场里兴奋地体验这个神经网络的能力：在一个约等于上海30年房龄以上老小区的极限会车场景下，V12给人类司机秀了一把骚操作。随着大规模的推送和试用，期待FSD迎来「GPT时刻」的声音也跟着多了起来。

Tesla FSD V12 First Drives (Highlights)，AI DRIVR

坐拥算力、算法和数据的特斯拉，毫无疑问是如今最接近完全自动驾驶的公司之一。

但海量数据能不能真的堆出L5的奇迹，仍然是市场深深的忧虑，只要阿基里斯还没有追上乌龟，只要人类还坐在驾驶座上来接管无穷的长尾场景，Robotaxi距离理想的商业模型就还是「doing」而不是「done」。

竞争加剧的大环境下，特斯拉也仍将直面预期下修的麻烦——显然，那些蠢蠢欲动的空头们是不会介意特斯拉的估值进一步向车企靠拢。毕竟，一个可以参考的汽车明升m88平均PE其实只有12倍。

Spear Invest的首席投资官Ivana Delevska年初评论道：“特斯拉一直未能兑现完全自动驾驶和人工智能的承诺，而这些已经蕴含在特斯拉的估值中。仅仅作为另一家汽车制造商是无法获得7500亿美元估值的[4]。”

这个评价不失中肯：3个月过去，特斯拉的市值已经不到5000亿美元。

仅剩的安全绳

尽管马斯克在股东大会上宣称特斯拉长期价值的一大部分将会是人形机器人Optimus，但是吃够了马斯克大饼的分析师已经对这种宣称产生了免疫力。

中短期内能否阻止特斯拉的估值继续向车企看齐的重担，再次落在了自动驾驶身上。在糟糕的一季度交付数据披露后，马斯克宣布特斯拉Robotaxi定档2024年8月8日。

“特斯拉粉头”木头姐第一时间站出来为Robotaxi摇旗呐喊，在最新的采访中，她预测到2030年，自动驾驶出租车的整个生态系统将创造8万亿至10万亿美元的收入，像特斯拉这样的平台提供商将获得其中的一半。

据此，木头姐为特斯拉设定了2000美元目标价，相当于拆股前的10000美元。

但是更多投资人显然没有这么兴奋，马斯克官宣以来，特斯拉的股价甚至没有做到止跌。一方面，自然是狼来了喊了太多次；更重要的是，经历5年跳票，Robotaxi早已不是什么新鲜东西。

Waymo、Cruise均已获得自动驾驶运营牌照，早早完成了“拿掉安全员”与“收费”这两个重要的商业化步骤，步子远比特斯拉迈得快。但是频发的事故让这两家公司的业务扩张举步维艰，Waymo的扩张服务申请被搁置，Cruise的运营许可更是直接被加州政府吊销。

实际上，走到过「破产边缘」的不仅仅是特斯拉，还有FSD所仰仗的理论基础。

从V11到V12的重大改进，让越来越多的人开始期待自动驾驶临界点的到来。这个没有用一行代码来识别道路、行人等路况，全部交给神经网络自己思考、决策的「端到端」版本，最底层的理论大厦因为构建难度之大，曾经被学界和业界集体抛弃。

不论是FSD还是GPT，今天的科技界对神经网络投以多大程度的热情，就在2006年以前抱有几乎同等的怀疑。以至于「AI」之父杰夫·辛顿不得不重新起名「深度学习」来延续他数以五十年计的前沿技术探索。

科学世界总在诱惑最聪明的大脑进入那些未知的前沿领域，穷极一生去推动技术的每一个累进；商业世界则十分现实，如果自动驾驶依然会卡在技术的「最后一公里」上，没有多少人愿意给一个未知时长的探索以50倍的估值。

即便马斯克始终希望人们视特斯拉为人工智能公司，而不是一家汽车公司，但身经百战的股票投资者们也总会搬出来「信董事长全亏光」的世故和警惕。

资本市场是喜欢给爱加一个期限的，渣男也是等不了一万年的。量子力学还没有发展到能让2024年8月8日慢一点到来。显然，留给特斯拉的时间已经不多了。

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